SUBARU PLEO 2014

15年振りとなる乗り換え。元祖PLEOからOEM版PLEOへ。

PLEO F Special FF 5MT

2014年 PLEO 660 DOHC-VVT F Special FF 5MT (SUBARU)

自衛的エコ替え

積極的な乗り換えではなかったのです。いわゆる、自衛のための乗り換え。

確かに、初代のPLEOは15年を超えてはいましたが、エンジンはむしろ一番調子良いとも思える状態でした。

走行距離約49,000Km。空気圧を指定より多く入れた状態とはいえ、6月〜10月に掛けてずっと16km/lを超える燃費は初代SOHC-SuperChargerで7CVTなRMというクルマにしてはかなり破格の燃費の良さと言えたでしょう。

10・15モード燃費のカタログ値で17.2km/l。これを超えたのは初乗り初回満タン計測での17.3km/lのみ。その後は良くても15.7km/l辺りだったりしたので、16km/l超えの連発は一体何が変わったのかと驚くほどでした。(それ以前が13km/l前後だったので)結局は空いている道が多かったのと、自分の運転がよりその道をスムーズに走ることに最適化されたことの2点が大きかったと思われます。加速はむしろ他をリードするくらいするし。

しかし、経年劣化も確実にあります。故障のリスクが少なければ絶対的にはそれでも悪い燃費に眼を瞑っても乗り続けたほうがトク。しかし、大きな故障が起こってしまったら、それだけで年単位分の維持費がぶっ飛ぶことにもなります。

それでも、コスト試算をする限りでは乗り続けた方が良いだろう。と、そう結論付いていたのですが、その計算を覆させたのが増税です。ほんとに、庶民を苦しめる政策だけは必ず成功させてくれる人たちです。政治家に限らず官僚とかもね。

軽自動車税が2015年4月登録以降で3,600円/年値上げ。2016年4月からは13年以上経過のクルマが5,700円/年の値上げとなります。(いずれも現在の7,200円/年に対する値上げ分)

この分を組み込むと自分みたいな古いクルマを乗り続けている身分にとっては2014年度登録の新車に乗り換えるのが一番の得策になってしまいます。故障が無ければ乗り続けた方が安く済むことに変わりはありませんが、リスクを考えると難しくなってきます。

そして、政府の借金を誤魔化し、庶民のなけなしの貯金を無価値なものに落とし込めるためのインフレ政策によって、クルマの価格も確実に上昇傾向にあります。より燃費の良いクルマの開発も進んではいますが、ネガを打ち消せるところまで行けるかどうか。

いずれにしろどこかで踏ん切りを付けなければならないのであれば、ここで一回、乗り換えてしまおうと筆者は思いました。

候補車選び

個人的にはHustlerとか気にしていたのですが、一番同乗するご高齢な方に確認すると、今のPLEOでも座席が若干高めに感じているらしい。そこで、今回はシート高の上がらない、以下のクルマを候補車としました。

事実上3車種の争い。

個人的にはバンでも良いと思ってはいたが、3人以上乗車の機会の無いわけではないので今回は落としました。また、暗い内装にちょっと嫌気が差していたので明るい内装が良いなぁ、と。

安グレードだと、どの車種にも気になる点はあるものです。共通して気になるのは後席ヘッドレストが無いこと、リア周りのガラスがノーマルであることです。

穴があるなら用品で買って付ければ良いやと思いますが、Mira (Pleo)は穴も無い。その代わりにバックレストそのものが高さのあるものになっています。

ガラスはフィルム貼るか。これは夏場の買い物を気にしている他に、最近は後続に付かれるだけでも無駄に眩しいクルマが増えているのもあげられます。ライトの搭載位置も上がってきているし、光量も増加傾向、ライト点けっぱなしの人も増えているので(なんか最近の教習所って普段はハイビームにしろって教えているんだって? 対向車や歩行者、自転車乗りが居てもローに落とさない馬鹿が増えてて本当に迷惑だ。話がずれました)後方視界が抜群に良い初代PLEOは本当に厳しかったです。後ろから車内を煌々と照らされて。

車種別では電動ミラーはなくても良いけど、手動格納くらいはできて欲しいというのがあって、その点ではALTOは厳しいっすな。外から力が加わるだけで簡単にミラーが動いちゃう。せめて、ダイハツ系のように外枠は動かなくて内側のミラーだけを調整するタイプにして欲しいです。

逆にダイハツ系は後席の広さを気にし過ぎて、荷室を狭くし過ぎというネガがあります。あと、イースのインパネ上面まで淡いグレーはコストダウンし過ぎ。それでなくても、フロントウィンドウが寝ていて映り込み易いんだから。そして、Dグレードに集中ドアロックさえ付けてくれればDでも良いのに、高いグレード買わせたいからわざと付けないのも勘弁して欲しい。しかも、ユニットは付いていて配線をわざとしていないだけらしいやん。

新型アルトを気にしつつ

でもまぁ安ければ七難隠す。少々のことは我慢するか工夫して乗り切ります。今回は自衛エコ替えなので。

登録済み未使用車なんかも良くチェックしていたのですが、こっそり注目していたのがMTの短距離走行の高年式中古車。ときどき、アホみたいに安い価格で出てきます。

筆者が見ていた限りでは4月頃に一台、走行距離42kmの2014年式PLEOが64.8万円。これ、悩んでいる間に売れてしまいまして。まだこのときは軽自動車税増税の話も出てきてなかったし。そして、そこから約半年後、ほぼ同じような条件の中古車が出てきました。走行距離41kmの2014年式PLEO、同じく64.8万円。

違いとしては前車はシートリフターまで付いていたのですが、後車は無し。前車の色はローズ、後車はシャンパンゴールド。サイドバイザーとフロアマットはどちらにも付いていたかな。あと、後車は4月登録なので軽自動車税的には一番安く抑えられるパターン。

よく見たら、前後マッドフラップも付いているなぁ。すっぴんの登録済み未使用車よりも安いのに、色々と付いているのでかなりお買い得感があります。

時期的に新型アルトの動向が非常に気になっていたのですが、金銭的にかなり出費を抑えることができたので、このPLEOに乗り換えを決定しました。

契約して帰ってきたら、ネット上に新型アルトの画像が出回り始めていてちょっと「うわっ」ってなったけど、まぁ、良いか。新型アルトは今でも気になるクルマではありますが、トータルコストで恐らく今回のPLEO乗り換えよりも安くはならないので、アルトは是非このノリを継続して、次回の乗り換え時に第一候補となりますように。なんせ、筆者は「軽トラみたいな軽乗用車が欲しい」って思っている人なので今回の新型アルトのコンセプトはぐっさりと来るものがありました。

新型プレオってこんなクルマ

ひとことで言うと、理詰めのクルマです。ただし、コストや重量は優先順位的に低めです。

この型の初登場は2006年で結構古い設計年次のクルマではありますが、当時はダイハツのフラッグシップがムーヴであり、それと同じくらいの質や装備をミラ(特にカスタム)で与えようとしていました。はじめからムーヴとの共用を意識した作りで立体駐車場に収まるムーヴとでも言わんばかりでした。

あらゆるスペックで他社を引き離そうとしていました。室内空間を特に気にしていて、ホイールベースは当時FFで他をぶっちぎる2,490mmという超ロングホイールベース。今でこそホンダがそれを超える2,520mmとなっていますが、ホンダはエンジン高を高めてまで車体長さ方向で圧縮できるように設計変更し、更にエンジンを構造部材の一部とみなした設計でフロントオーバーハングを切り詰めてようやく達成した値です。そこまで踏み込んでいないダイハツの2,490mmはそれはそれでかなり無理して頑張った数値に思えます。そのせいか、次の世代ではフロントオーバーハングをまるまる35mm延長してホイールベースを35mm短縮。2,455mmとなっています。

話がそれますが、スズキは割と実を取るメーカーで、ホイールベースの長さ競争では遅れを取っていますが、実利に結び付くフロントオーバーハングの短縮(全長横並びとなる軽ではそれはイコール室内+荷室の長さが増えることを意味します)では結構頑張っています。さすがに、2,490mm時代のダイハツ車よりはフロントオーバーハングが長いですが、2,400mmから2,425mmに延ばしたときにフロントオーバーハングを切り詰める方向で延ばした結果、2,455mmのダイハツ車とフロントオーバーハングはほぼ同じです。つまり、実質の室内+荷室でスズキはなんら見劣りしないと言えます。そして、新型アルトでさらにもうちょっとフロントオーバーハングを詰めました。若干1cm程度の差だと思われますが室内+荷室でダイハツを超えてきました。

話を戻して、プレオ(ミラ)はエンジンスペックでもリップサービスばりばりです。58ps、 6.6kgmはいずれも軽NAでトップ。歴史的にはBeatのMTRECで64ps、同じダイハツでも直噴で60psがありましたが現行車ではホンダに並びトップを維持。発生回転数はホンダよりも低いところで出ていますのでスペックだけ見ていればホンダよりも優秀です。ただ、ピークはともかく実用域では現在のややスペックの落ちたものの方が使いやすそうです。低回転のパーシャルでは恐らくトルクアップしていると思われます。

燃費の点でもスペック上はかなり頑張っていたようですが、MT車はJC08モードで冷遇されているためカタログ数値は伸びず。(JC08モードではMT車はギア選択まで固定されていて、もっと高いギアで走れる状況でも低いギアを強要されます) それでも先代アルトよりは良い数値ではあったのですが、ギア比がハイ寄りに設定されている差だけのような気もします。新型には大きく引き離されました。

ボディ形状は空気抵抗低減を多分に意識した形状で、なだらかに下がる屋根は後席頭上空間には不利なものの、バックドアの開閉のしやすさに寄与していたりします。(バックドアそのものが小さく軽くなり、後部への出っ張りも少なくすむ。反面デカい荷物の出し入れは不利ですが)

余裕の全高に調度良い高さのシート。前席は足の出し入れがしやすいようにサイドシル段差を減らす工夫もしていたりします。ロングホイールベースと合わせて軽量化やコストには不利なことですが、使い勝手優先の贅沢な設計です。

ただし、室内空間ばかりを追い求め過ぎて荷室が犠牲に。ここだけはちょっと理詰めよりもスペック競争の弊害が目立ちますが、これのお陰でダイハツがしばらく隆盛できていたのも事実であって致し方ないのか。前後席間距離980mmは後席スライドの付かないセダンタイプでは飛び抜けた数値です。ヘッドレスト無しでも2,000mmの室内長もしかり。ちなみに、ミライースが930mm。新型アルトで900mm。先代アルトは815mmです。アルトは荷室が広いので決して劣っているとは思いませんが、ミライースはコストダウンの一環でエンジンルームが拡大し、全高が下がり、シート高が下がって前席は後方へ、後席は前方へずれる結果に繋がっただけで荷室が拡大しているわけではありませんので室内空間だけを見ると退化していると言わざるを得ないですね。

その他、室内幅1,350mm、燃料タンクが36L、最小回転半径4.2mなどスペック頑張りましたって点が一杯です。細かいところだと4WDの室内高1,290mmもムーヴやワゴンR以上にあったりして、スペックお化けです、本当に。(FFはフロアを平らにすることを優先していて1,265mmに収まっています)

スペック追求、室内空間や使い勝手優先という贅沢な設計の裏で犠牲になったのがコストと重量です。それでも、コストはもう8年作っているクルマですから。それに、比較的安く作れるグレードだけを残しています。重量は……FFで750kgはハスラーやワゴンRのMTと同じ。ワゴンRにはリヤシートスライドも付くのに。というくらい元々は贅沢な作りのクルマなのです。

乗り換えてみて

不具合とかそういうのは置いておいて、クルマの出来としてまぁ悪くないです。

特に動力性能の点でSCからNAで不満に思うかと思いきや、不満はあまりないですねぇ。高ギアでも粘ってくれるのでついつい高いギアに入れてしまいますが、そこからの加速が付いてこないというくらいで。しかもこれ、恐らくMTに乗っていればごく当たり前のことなんだろうと。15年間CVTに乗ってきたせいですっかり低回転からでもアクセル踏めば加速するって身体が覚えちゃってるんだけど、その前はMTだったんだし。それにしても粘りは凄いので、ついついもっと行けるんじゃないかって思っちゃう。

ただ、タンク容量も多いのでまだ燃費がハッキリしないのだけど、燃費が思ったほど良くないかもしれない。これは自分の運転の仕方が悪いのかもしれないので、まだこれを判断するのは時期尚早ではある。なんかこの車種、燃費良い人だと30km/lとか出すっぽいんだけど、自分は今のところ20km/l前後っぽい。燃料計の目盛りの動きが良く分からんので誤差も大きいとは思うが、思ったよりも目盛りの減りが早い。320km走行で目盛りが真ん中まで落ちた。

(2015/07/12追記:暖かい季節を迎えて24km/l出ました。ちょっと空気圧多めと、加速を必要とするときは素直にシフトダウンした方が良さそうですね。)

あ、そうそう、これは最近のクルマなら仕方が無いことなんだろうけど、ナチュラルベンチレーションが効かなくなった。外気導入にしてスピード出しても外気がほとんど入ってこない。ファン回さないとヒーターが効かない。

それに関連して、ヒーターの効きがかなり悪い。これはエンジンが高効率であることの裏返しの可能性もあるので、一概に悪いとは言い切れないのだが、ときどき急に熱風が出たりするのでビックリする。(それも運転し始めて一時間くらい経ってから)

そして、窓が曇り易い。これも、密閉度が高いことの裏返しだったりするので一概に悪いとは言い切れないが、今までファンなんて回さないのが当たり前だったのに、今はファン回さないと窓が曇るという若干気分的にもやもやする状態になっている。

(2015/09/16追記:最近、大分曇りにくくなってきた。密閉度が落ちてきてる? それとも、納車時に内装が水分たくさん含んでいたのかな?)

荷室が狭すぎる。実は買い物袋を乗っけるだけという点でいけば、狭くはなっているものの、前車の初代プレオと同じくらい積める。奥行きは狭くなった(44cm→38cm)が、レジ袋レベルでは影響は殆ど無い。タイヤハウス間の距離はむしろ広く(81cm→89cm)なっているので、トータルではどっこいな感じ。それより困るのが、サブスペースが全然無いこと。三角停止板すら収まらないのは困る。薄いのを買い直してなんとか収めたが。確かに後席足元は馬鹿みたいに広いけど、あんなに極端にする必要あるのかなぁ?

後席ヘッドレストが付かないのは荷物フックを引っ掛けられないという点で残念。背凭れはかなり高くて後方視界を遮るほどなので安全性はともかく後席シートの座り心地もそれほど貧弱ではない。それでも、まあヘッドレスト付けられる方が良いなぁ。荷物フックは後席シートバックを保持するストライカーに洗濯ロープを渡すように付けてそこにフックを付けました。荷室側だけでなくシート側にもロープを回してそっちにもフックを。人が乗るときはフックだけ外します。ロープが付いてるくらい服着てる人なら気が付かないって。(^^ゞ

運転ポジションについては、自分の体型が標準から離れているせいで合わないのは仕方ないので工夫で乗り切りました。クラッチミートポイントの調整に始まり、ペダルカバーの装着、シフトレバーエクステンションの装着、ハンドルを少し下げるように調整。そのままだと、短足手短な筆者の運転ポジションは物凄く前に、かつ、シートバックを立てることになるのですが、それをこのクルマでやると乗降性に凄く難があります。フロントウインドウが寝ているので。あと、クラッチをつなぐ時の足が窮屈という問題もあったので、若干シートバックを寝せるポジションが取れるようにシフトレバーやハンドルを調整したという感じです。ボンネットはどうやっても見えないクルマなので、そういった意味では寝せたポジションでも不都合は増えない。できれば、もうちょっとハンドルを手元に近付けたい気はするけれど。

ちなみに、ボンネットは全く見えないものの、ウオッシャー噴出口の突起が良い具合にマーカーとなってくれているので、そんなに車幅間隔の掴みにくいクルマではない。そもそもボンネットも短いし。

乗り心地は許容範囲だが、冷静に比較すると初代プレオって優秀だったんだなと思う。キツく言うと荒れた路面ではフニャ足なのにバタバタする。初代プレオは柔らかかったが安定はしていた。ただ、今度のでも直進安定性も問題無いし、素直に曲がってくれるし別段問題は無い。攻めた走りはしていないので限界領域は分からないけれども。タイヤが細いのも気にならない。小回りが効くようになったのは素直に嬉しい。最小回転半径は4.9mから4.2mへ。

(2015/09/16追記:限界は正直高くはないと思われる。あまり無理はできないが、分り易いので大丈夫。タイヤが細い分撚れる感じはするが、上屋が軽量なのでそれなりに安定して走れる。)

シートも悪くない。特に座面は肉厚な感じがする。スペック上初代プレオと比べて車高は45mmダウン(ルーフキャリアバー除く)だが、室内高はほぼ不変。感覚上の話になるがシート高もほぼ同一っぽいので、そういう意味ではプレオはプレオだなという気がしなくもない。室内幅は肘置き部分だけ抉ったスペック至上主義の1,350mmではあるが、それ以外の部分でも初代プレオよりは随分と広くなった。

車内が明るくなったのも良い。ベージュは汚れが目立つとか飽きたという人も居るけど、黒は夏暑いからなぁ。車体色も明るくしたかったので、シャンパンゴールドでちょうど良い感じ。電球色系の照明の下だとただのシルバーに見える。OEM元のミラはこの色落としちゃったんだよね。なぜなんだか。

(2015/09/16追記:やはり、明るい車体色と、明るい内装色は夏に非常に助かる。全然違う。良くテストやなんかで5度くらいしか差がでないという結果を見て、大差無いと言う人も居るけれど、体温付近で5度違ったらエラい差。乗り込むときから違うし、エアコンかけるにしても効きを実感するまでの時間が短くて済む。食料品買い込んでも、以前より温くなるのが遅くなっているので助かっています。)

ポジションランプ、室内灯、ライセンス灯、ハイマウントストップランプをLED化したりして気合い入れてます。ちなみに、後者2つは10球で339円という中華安LEDで省電力化♪ 不良品率高いけど。とにかく、ひたすら作業して検品しないってスタンスで低価格を実現していると思われるので仕方無いですけどね。筆者が買ったものは10球中1球は最初から片足無かった。1球はLED8個実装されている内の1つしか点灯しなかった。1球は1回抜き差ししたら片足取れた。他のもLED実装面そのものが適当に付けられているので、照射角度がまばらだったり、曲げた足をガイドする凹みが本体にはあるのだが、それとは無関係な方向に足が曲げられていたりと、とにかく速く作り投げっていうものだったので(ほぼ材料費だけだよね1球34円じゃ)。あまり文句は言えません。ただ、信頼できないので、あまり困らないところにしか使えませんね。2015/12/24追記:1つ点灯しなくなりました。これで、10球中4球がアウトで既にスペアが無くなった状態です。うーん、これだといくら低価格でも旨味が無いかも。次切れたら元の球に戻すか……

ポジションランプは点けている時間が長いのでLED化すると省電力効果が高い。そして、そこで照度アップも兼ねれば、わざわざメインバルブを取っ替えなくても明るくなるんじゃないかという目論見で高輝度な製品をチョイスしました。まぁ、明るさ気持ちアップ程度だけど、ポジションランプだけの時で比較すれば確実に明るくなってはいますな。

オーディオは前車から移設したのですが、この、DIN規格に沿わない独自標準オーディオは止めて欲しい。パネルから全部用品買わなきゃならないじゃないか。標準オーディオがほぼ2DINなのに、2DINとは違うサイズにわざわざしてる。これだけは本当に頭に来る。CD要らんから、USBかSD読めるようにしてくれれば標準オーディオのままでも良いと思っているので、異型オーディオやるんならメモリ対応してください。AUXだと操作性悪くなるから嫌なんよ。プレイヤーの置き場所にも困るし。今は1DINを移設して、もう1DINは小物入れなので困らなくなるようにしましたが。そういう意味ではバンに付く1DINラジオ+1DIN小物入れの方がよっぽど良い装備に見えます。

任意保険料が下がったのが思わぬ収穫でした。まぁ、元のプレオは一応スポーティグレードだからなぁ。

また15年くらいお願いします

新型アルトが凄く気になりながらも、自分だけが乗るならともかく、同乗する人にはこのプレオの方が良いだろうと思う点も沢山あるので、せっかくトータル70万弱で買えたこともありますし、このプレオちゃんに頑張ってもらいたいと思っております。

Specification 660DOHC-VVT F Special 5MT
項目単位コメント
全 長x幅x高mm3395x1475x1530初代PLEO比全高-45mm
ホイールベースmm2490エンジンルームも切り詰めた超ロングホイールベースは+180mm
トレッド 前/後mm1310/1305トレッドもより幅広へ+25mm/+45mm
室内 長x幅x高mm2000x1350x1265頭上は丸いので広くはないが特に長さ方向はアホみたいに広い+315mmx+130mmx-5mm
最低地上高mm160フロントリップが無くなったし+10mmで実用性はアップ
車両重量kg750-130kg。軽量化バンザイ!でも新型アルトならさらに-140kg
最小回転半径4.2この小回り性能はありがたい。-0.7m
JC08モード燃費km/l24.2初代PLEOは10・15モードだが+7km/l。夏場はこれを超えたいね
エンジン型式KF-VE1 
エンジン種類直3DOHC-VVT吸気のみVVT
内径 x 行程mm63.0x70.4個人的にはもっとロングストロークでも良いです
総排気量cc658 
圧縮比10.8これもR06Aの11.5くらいあっても良い
最高出力ps/rpm58/7200立派。ここまで回すことがあるのだろうか
最大トルクkg-m/rpm6.6/4000確かに4000rpm辺りで十二分にパワフル
燃料/タンク容量lレギュラー/36航続距離が凄く延びそうです
タイヤサイズ145/80R13145で十分すよ

不具合でました

納車してから2,3週間くらい経過した時点で、温まるとクラッチペダルを踏む・離す動作をするときに異音が発生し始めました。どっか、引っ掛かりがあるかのようなググッって音です。

納車後1ヶ月点検(実際には2ヶ月近く経っていたと思う)のときにも、その症状をサービスの方に話していて、サービスの方でも現象再現し、確認されました。そのときは、実使用には問題無いということで、摺動部へのオイル添加で様子見となったのですが……。

2015/09/14、昼に使用したときまではなんともなく、夜に使用しようとしたときにはクラッチペダルがスカンスカンに軽くなっていました。その間、僅か約10時間。一応、かなり奥の方でクラッチの断続は可能な状態ではありましたが、おっかなくて使用を断念。翌日、サービスの方と相談したうえで、ロードサービスを利用してのレッカー移動で修理と相成りました。

元々、41kmなんていう短距離で手放された中古車。その理由は、前使用者がこの僅かな距離でクラッチを壊したらしいのです。ずっと、足を乗せたまま走る癖があったらしく、近親の人からオートマへの乗り換えを強く言われて手放した、という経歴があります。

つまり、このクルマ、クラッチを一度交換しているクルマなのです。するとなると、クラッチ交換時の作業ミスの可能性も? もしくは、最初からクラッチワイヤーには不具合があって、前使用者もそのせいでクラッチ破損した可能性も無くはないかも……。

とりあえず、今のところ、クラッチ本体は大丈夫そうで、クラッチワイヤーの遊び調整のプラスチック部品が変形して、急に緩んだような感じになったんじゃないか、という話で、ワイヤーを交換して様子を見てみるということだそうです。

これで、戻ってきたときにクラッチが異様に軽くなっていたら笑っちゃいますね。それはともかく、これで完全に治ってくれれば良いのだけれど。

2015/09/19、クルマ受け取りに行ってきました。クラッチが凄くスムーズになって、さらに軽くなりました。正常だと、こんななのか。なんか、今までギクシャクすることが多くて、自分MTの運転下手くそやなぁ、とか思っていたんですけど、クラッチの引っ掛かり不具合が多分に影響していたっぽいです。あーん、スムーズだあぁぁ!

とりあえず、まだ様子見は必要ですけど、走行中の故障じゃなくて良かったですわ。ついでに言うと、クルマ受け取った帰りに、前を走っていたクルマがネズミ捕りに捕まってました。これ、クルマの並び順が違っていたら、自分が捕まった可能性大! まぁ、そもそも、クルマの故障が無ければ、そんなタイミングでそんな道を走ることも無かったのですが、いやはや、不幸中の幸いと言って良いのか、それとも、基本、運が全く無いのに、自己防衛本能で回避している可能性も微レ存。

[記事作成日: 2014-12-25] [内容更新日: 2015-12-25] ※誤記訂正等は含みません

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